Основным направлением совершенствования транспортных технологий в сфере грузодвижения является интеграция производственных и транспортных процессов на принципах транспортной логистики. Государство стимулирует этот процесс, поддерживая создание в транспортной инфраструктуре создание мультимодальных логистических центров, на рынке транспортных услуг - мультимодальных транспортных операторов, способствуя комплексной информатизации транспортного процесса. Реализация принципов транспортной логистики на уровне отдельных грузопотоков является задачей бизнеса.

Развитие мультимодальных перевозок основывается, прежде всего, на контейнеризации системы товародвижения, что предусматривает:

• наращивание мощности имеющихся контейнерных терминалов и создание дополнительных. При этом целесообразным является сочетание нескольких крупнейших терминалов в морских транспортных узлах с менее мощными многочисленными объектами внутри страны;
• создание свободных экономических зон в портах для привлечения основных контейнерных потоков внешней торговли, транзита и трансшипмента;
• создание в России национальных контейнерных операторов, нацеленных на обеспечение транзита контейнеров через российскую территорию по основным транспортным коридорам;
• совершенствование транспортно-таможенных технологий и существенное сокращение числа контролируемых на границе контейнеров;
• создание условий для расширения производства контейнеров, специализированного подвижного состава для его перевозки и оборудования для терминальной переработки контейнеров.

Градостроительная деятельность в Петербурге давно обуславливается особым геополитическим положением города на Балтике. С расширением же границ Евросоюза значение Петербурга как узла морских и сухопутных связей возрастает поистине многократно.

В качестве стратегических ориентиров устойчивого развития города как важнейшего элемента транспортного моста между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом в области внешнего транспорта приняты следующие направления:

• значительное повышение роли города как крупного международного торгово-транспортного и транзитного центра с годовым объемом грузоперевозок 460–500 млн. тонн на основе комплексного развития всех видов транспорта, а также связанных с ними видов услуг;
• превращение Петербурга в центр туризма мирового значения с увеличением числа гостей до 6 млн. в год.

Совершенствование транспортного комплекса должно коснуться всех его 6 составляющих: автомобильного, железнодорожного, морского, речного, воздушного и трубопроводного транспорта. Все это должно обеспечить конкурентоспособность Петербурга по сравнению с другими транспортными комплексами Балтийского региона и не сказаться негативно на жизни его обитателей с точки зрения комфортности.

В Концепции Генплана предусмотрено продолжение формирования международных транспортных коридоров «Север–Юг» и «Запад–Восток» в рамках Балтийского региона и их главной составляющей — Большого порта Санкт-Петербург, грузооборот которого должен возрасти к 2010 году практически в полтора раза.

В планах развития его береговой инфраструктуры планируется реконструкция петербургского железнодорожного узла с выносом транзитного грузового движения из города и развитием станций и линий, обеспечивающих работу Большого порта Санкт-Петербург; проведение работ по повышению пропускной способности Волго-Балтийского водного пути.

Концепция Генплана предусматривает размещение терминалов и логистических центров в зоне Кольцевой автодороги; создание единой системы региональных магистралей; развитие и реконструкцию аэропорта «Пулково», а также создание морского пассажирского района на Васильевском острове, строительство нового речного вокзала.

Санкт-Петербург относится к тем немногочисленным городам, которые называются «аквагород». Не удивительно, что перспективный план развития мегаполиса во многом связан с водной тематикой.

Это особенно наглядно проявляется в планах по развитию акватории Невской губы. Она простирается от дельты Невы на востоке до комплекса защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений (КЗС) на западе по линии Горская–Кронштадт–Бронка и имеет длину 21, а максимальную ширину – 15 км. В жизни города она выполняет 14 функций, среди которых наиболее активно представлен морской бизнес.
Достаточно сказать, что только за последние пять лет грузооборот Большого порта, акваторией которого и является практически вся гладь Невской губы, удвоился и по результатам 2003 года достиг 42,1 млн. тонн. Реконструируемые и новые портово-технологические комплексы появляются практически по всей длине побережья Невской губы, а створ КЗС к 2010 году станет местом сосредоточения почти четверти грузовых мощностей Большого порта.

Согласно Генплану новые терминалы морского транспорта планируется разместить на Канонерском острове, в Купеческой гавани Петродворца, в Ломоносове, в районах Бронки и Горской у южного и северного «корней» КЗС. Генеральным планом развития города предусматривается создание протоки вдоль северного побережья Невской губы на участке от Лахтинского разлива до пос. Лисий Нос с целью увеличения скорости течения вдоль побережья и оздоровления этой части прибрежной территории. Планируется так же изменение проектного положения береговой линии Морской набережной Васильевского острова с выносом ее в акваторию Невской губы для перспективного прохождения трассы Западного скоростного диаметра и размещения на данной территории упоминавшихся выше пассажирских районов морского и речного флота.

Среди других проектов значится развитие территории Крестовского острова, образование острова в устье Большой Невы с целью направления части стока реки вдоль западной границы Гутуевского острова и по Морскому каналу в юго-восточную часть Невской губы. Будут проведены работы по определению оптимального положения проектируемой береговой линии юго-восточного побережья Лахтинской отмели между ОАО «Петербургский нефтяной терминал» и Константиновским дворцом в целях улучшения существующего водообмена в этой части Невской губы. В этом яркое проявление внимания к вопросам экологии.

В части развития транспортного комплекса Петербурга концепция Генплана была представлена на международной конференции «Современный город-порт в новой Европе. Развитие, прогнозы», проходившей 20 августа 2004 года в Риге. Примечательно, что в этот день в столице Латвии состоялась демонстрация протеста против развития рижского порта. Это событие еще раз показало, что развитие портовых комплексов в крупных городах требует принятия взвешенных решений как с точки зрения экономики, так и экологии.

В настоящее время Комитет по транспортно-транзитной политике правительства Петербурга ведет работу по упорядочению перемещения нефтепродуктов в городе и области; занимается дальнейшим укреплением Северо-Западного информационно-аналитического центра транспортной логистики, более четкой увязкой транспортного бизнеса с деятельностью пограничных и таможенных служб; приступил к работе над береговым законодательством.

Несомненно, что роль исполнительной власти города в определении стратегических задач в развитии одного из основных градо- и бюджетообразующих факторов – Петербургского транспортного узла должна расти.

Группа компаний "Инкотек" инвестирует 1,5 млн. долл. в модернизацию крупнейшего в Санкт-Петербурге складского комплекса "Интертерминал" и создание на его базе современного транспортно-логистического терминала. Комплекс "Интертерминал", расположенный в промзоне "Парнас", был приобретен группой в декабре 2002 г. Он занимает территорию площадью 11,5 га, на которой размещены 45 тыс. кв. м отапливаемых складских помещений с железнодорожными и автомобильными эстакадами. Для решения транспортных задач "Интертерминал" располагает своим грузовым и легковым автопарком. Кроме того, на территории терминала расположен собственный офисный центр 4 тыс. кв. м, оснащенный современными средствами оптоволоконных телекоммуникаций (Метроком, Global-1, Петерстар). Комплекс "Интертерминал" находится в промышленной зоне "Парнас", в непосредственной близости от федеральной трассы "Скандинавия", кольцевой автодороги (КАД), и кольцевой железной дороги. В рамках первого этапа модернизации были проведены работы по существенному увеличению пропускной способности подъездных путей. В рамках второго этапа модернизации существующих площадей, планируется ввести в строй новые мощности по обработке контейнеров , что позволит увеличить объемы обработки грузов до 2 тыс. TEU в месяц. В конце третьего квартала 2003 г. планируется запуск первой очереди (3 тыс. тонн) низкотемпературного склада (-18С), с последующим вводом в строй целого комплекса по обработке судовых партий рефгрузов объемом до 9 тыс. тонн.

В конце ноября-начале декабря 2004г. будет производиться тендер на застройку в области Восточного полукольца КАД. В данный момент идет подготовка документации на пятна застройки. Ожидается, что под строительство логистических терминалов на этом участке КАД будет выделено пять зон - 3 в районе Кудрово и 2 в районе Бугров. Но количество будущих терминалов пока не известно. По словам Валерия Кима, председателя Комитета по архитектуре и градостроительству Ленобласти, на данный момент заявок мало, через КАГ прошло всего две. Основная проблема в том, что даже организации, выразившие интерес, часто этим интересом и ограничиваются, не переходя к разработке собственного проекта. Особенно перспективными в плане строения логистических терминалов считаются районы на севере восточного полукольца, где они бы смогли обслуживать скандинавское направление. В районе Южного полукольца пока пятен под терминалы не намечено, это будет сделано только после после завершения работ на Восточном полукольце, которое планируется на 2005г.

ЗАО "ПКТ" по-прежнему входит в группу компаний холдинга "ОАО Морской порт Санкт-Петербург" и остается составной частью Большого порта Санкт-Петербург. Созданная владельцами ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" и компанией "Северстальтранс" "Национальная контейнерная компания" специализируется как на развитии контейнерных терминалов (в первую очередь морских), так и на контейнерных перевозках. Компания зарегистрирована в Москве, но ее деятельность охватывает всю территорию России. "Национальная контейнерная компания" принимает непосредственное участие в проводимых структурных и технологических изменениях в целях оптимизации деятельности ЗАО "Первый контейнерный терминал" и реализует проекты по созданию контейнерных терминалов в портах Усть-Луга и Оля. И если терминал в Санкт-Петербурге в основном ориентирован на грузопотоки Северо-западного региона, то терминалы в порту Усть-Луга и в порту Оля - на транзитные коридоры. В первую очередь, на международный транспортный коридор Север-Юг и на Дальний Восток. Кроме того, в настоящее время НКК и группа компаний "Дело" начинают реализацию проекта строительства контейнерного терминала в порту Новороссийск. Предпринимаются шаги и по строительству других, внутрироссийских контейнерных терминалов, которые также будут включены в единую сеть. В частности, рассматривается проект по строительству тылового контейнерного терминала в пригороде Санкт-Петербурга, который будет располагать крытыми и открытыми складскими площадями, эстакадами для затарки и растарки контейнеров и предоставлять полный комплекс логистических услуг. Экспортные конвенциональные грузы, завозимые на этот терминал железнодорожным и автомобильным транспортом, после их промежуточного складирования, затарки в контейнеры и решения таможенных формальностей будут поступать в морской порт - на ЗАО "ПКТ", для краткосрочного хранения до подхода судна. И, наоборот, для контейнерных грузов импортного направления, поступающих морем, использование производственных мощностей в данном терминале предоставит возможность для их упрощенного перемещения с территории порта для дальнейшего хранения, прохождения процедур оформления, растарки, последующего комплектования грузовых партий и дистрибуции. Национальная Контейнерная Компания планирует развитие контейнерного терминала в порту Усть-Луга.

Увеличение пропускной способности возможно как за счет расширения территории складирования, так и за счет увеличения его ярусности. В этой связи, недавнее приобретение двух тыловых транстейнерных перегружателей, позволяющих штабелировать контейнеры в пять ярусов, стало следующим шагом на пути дальнейшего развития контейнерного терминала. Применение транстейнерной технологии складирования в три раза повысит эффективность использования складских площадей и позволит более экономично их эксплуатировать. Кроме того, по расчетам специалистов, в полтора раза увеличится скорость обработки судов: транстейнер - машина очень скоростная, оборудованная системой Smart rail. На сегодняшний день это наиболее передовая, но и одновременно более сложная технология (представьте, как доставать контейнер находящийся внизу пятиярусного штабеля), поэтому без существующей автоматизированной информационной системы управления ЗАО "ПКТ", без планирования размещения контейнеров на складских площадях внедрение данной технологии было бы практически невозможно.

Другой наиболее реальный проект строительства современного терминала класса А принадлежит группе компаний "Евросиб". Она планирует до конца 2005 г. построить на площади 9 га терминал в районе станции "Предпортовая".

Кроме того, о различных планах по строительству подобных логистических терминалов заявляли холдинговая компания "Руст" ($5 млн), ООО "Евро-Алко" ($2 млн) и др.

На сегодняшний день терминалами мирового стандарта владеют лишь несколько компаний, одна из которых - крупнейший импортер фруктов - ЗАО "Группа Джей Эф Си". По мнению участников рынка, даже если все проекты будут реализованы, их не хватит для покрытия дефицита современных складских мощностей.

Класс А является высшей категорией в классификации складских помещений. Ему могут соответствовать только современные специализированные здания с высотой потолков от 10 м, в которых установлены полы с антипылевым покрытием, системы пожарной и охранной сигнализации, автоматического пожаротушения и видеонаблюдения, регулируемый температурный режим.